Setup Hilfestellungen

Also mache ich mal den Anfang, und erläutere kurz und allgemein, wie ich in der Regel vorgehe. Je nach Beteiligung und Inputs hier im Thread läßt sich ja daraus ein kleiner Setup-Guide auch für verschiedene Strecken / Fahrzeugkonzepte entwickeln, wer weiss.

Vorweg – es gibt wohl keinen Königsweg bei der Entwicklung von Setups. Zum einen hat jeder einen anderen Fahrstil und somit eigene Präferenzen, wie sich sein Wagen im Grenzbereich verhalten soll, und zum anderen geht sicher auch jeder anders beim Einstellen vor.
Das Einstellen von Autos kann zudem eine sehr zeitaufwändige Sache sein, je nachdem wie weit man es treiben möchte. Als Beispiel: Liegt zwischen dem Standard-Setup und dem bestmöglichen Setup eine Differenz von 3 Sekunden, sind die ersten 2 recht schnell zu finden. Die letzte Sekunde kann aber eine Sache von vielen Stunden werden.
Das Ergebnis aller Mühsal ist aber ein Auto, gegen das man nicht ankämpfen muss, da es perfekt zu einem selbst passt, und das dazu auch noch schnell ist. Und das erhöht den Spassfaktor logischerweise ungemein.

Was will ich erreichen?
Nicht immer ist das primäre Ziel, die möglichst niedrigste Rundenzeit zu erreichen. Das nächste Rennen der Nippon GT500 Serie auf Daytona-Road ist ein aktuelles gutes Beispiel dafür: Durch die langen Geraden spielt der Windschatten im Rennen die ausschlaggebende Rolle. Es ist auch durch ein Setup, das auf einer einsamen Runde viel schneller wäre als das anderer gleichwertiger Fahrer, nicht möglich, diesen wegzufahren.
Auch die schnell zu durchfahrende Bus-Stop-Schikane hat ihre Tücken, vor allem wenn man sie hinter einem anderen Fahrzeug oder im Pulk durchfährt.
Insbesondere auf Daytona Road ist also ein "gutmütiges", berechnend zu fahrendes und anzubremsendes Fahrzeug wichtiger, als ein um jeden Preis schnelleres.
Alle Einstellungsfahrten mache ich im Trainingsmodus. So schließe ich Reifen- und Benzinverbrauch als Faktor erst mal aus, und mir steht der Datalogger zur Analyse zur Verfügung – sehr hilfreich. Man muss zudem darauf achten, dass das Fahrzeug immer in etwa die gleiche Leistung hat, und falls es nötig ist, sollte man also zwischenzeitlich das Öl wechseln.
Erst ganz zum Schluss, wenn das Setup grundsätzlich steht, fahre ich dann im Online-Modus Long-Runs und nehme letzte Modifikationen vor, die sich auf den Reifenverschleiss auswirken können – dazu später mehr.

Wie gesagt, jeder geht anders an das Setup heran, ich mache zunächst immer erst die folgenden grundsätzlichen Einstellungen.

Gänge
Wichtig ist hier zunächst einmal nur, dass man auf der längsten Geraden nicht im letzten Gang in den Begrenzer läuft. Es ist absolut wichtig, dass man während der übrigen Einstellungen nicht mehr am Getriebe rumfummelt, da es alle Ergebnisse und Data-Logger Daten verfälschen würde. Die finalen Getriebeeinstellungen sind immer das absolut letzte, was ich mache (bei GT5 bisher ja nicht erforderlich).

Spureinstellungen zurücksetzen
Standardmäßig ist bei allen Setups eine hintere Vorspur (+0.20) eingestellt. Ich fahre immer erst einmal mit Spur-Einstellung 0.00 auf Vorder- und Hinterachse, um neutralere Eindrücke und Basiswerte vom Fahrverhalten zu bekommen, selbst wenn das Fahrverhalten gegenüber der Standardeinstellung erst mal schlechter wird. Denn ein Fahrzeug ist auf der Geraden umso langsamer, je mehr Vor- oder Nachspur eingestellt ist.

Sich selbst als Faktor eliminieren
Dann geht‘s auf die Strecke, und zwar so lange, bis ich auch mit dem vorgegebenen Standard-Setup konstante Sektoren- und Rundenzeiten auf der jeweiligen Strecke fahren kann. Man kann keine Aussage darüber treffen, wie sich die eine oder andere Setup-Änderung auswirkt, ohne sich selbst als möglichen Faktor einer variierenden Rundenzeit ausschließen zu können.
Natürlich kann es sein, dass der Wagen jetzt an der einen Stelle gnadenlos untersteuert, während er an einer anderen Stelle heftig übersteuert. Dann mache ich mir eine Gedanken-Notiz und passe mein Fahrverhalten erst mal darauf an.
Konstanz ist also das A und O. Erst dann sollte man ernsthaft anfangen, am Setup zu arbeiten.

Die Fahrwerkseinstellungen hängen zum einen natürlich von der Strecke ab. Auf der welligen Nordschleife muss viel höher und weicher abgestimmt werden, als auf einem topfebenen Grand-Prix-Kurs.
Zum anderen kann man ziemlich jedem Auto mit diesen Einstellungen Eigenschaften anerziehen, die zum eigenen Fahrstil möglichst gut passen.
Beispielsweise mag der eine ein loses Heck beim Einlenken oder Beschleunigen, der andere nicht. Manche lenken spät und abrupter ein, manche früh und weich. Andere bremsen in die Kurve rein, der nächste lässt in der Kurve nur rollen, usw. Hier gilt es also, den Wagen seinem Fahrstil entsprechend einzustellen.
Alle Parameter hängen voneinander ab. Man sollte also tunlichst vermeiden, die Eigenarten des Wagens nur mittels eines einzelnen Parameters definieren zu wollen.

Bodenfreiheit
Je nach Welligkeit der Strecke einzustellen, er sollte natürlich abhängig von den Federeinstellungen möglichst tief liegen (Schwerpunkt, Stirnfläche). Da der Datalogger keine Grafik zur Fahrzeughöhe liefert, ist man hier auf das Gefühl (oder den Funkenflug) angewiesen, ob der Wagen aufsetzt.
Ich halte es so, dass ich das Heck immer 2 mm höher einstelle, als die Front, ohne genau zu wissen, ob der Venturi-Effekt in GT5 überhaupt berücksichtigt wird. Schaden tut es jedenfalls nicht.

Federn
Die Einstellungen der Federrate bestimmen das Grund-Setup, vor allem das Verhalten ohne Lastwechsel durch Beschleunigen oder Bremsen. Je härter die Federn eingestellt werden, desto schneller ist die Reaktion bei Lenkbewegungen, auf Kosten des Grips in Kurven. Das bedeutet, dass ein an der Vorderachse hart eingestelltes Auto zwar sehr reaktiv und zügig einlenkt, aber eventuell untersteuert.
An der Hinterachse führen zu harte Federn zu Übersteuern, und zu schlechterem Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven aufgrund des Gripverlustes. Beispiel: Vorne sehr weich und hinten sehr hart, und ihr seit auf dem besten Weg, ein tolles Drift-Auto zu entwickeln.
Es gilt hier also, die richtige Balance zu finden. Während der ersten konstanten Runden mit Standardsetup hat man bereits darauf geachtet, ob und wo das Auto unter- und übersteuert. Es ist manchmal auch nicht schlecht, sich eine Kurve auszusuchen, und den Wagen dort mit möglichst hoher Geschwindigkeit einfach durchrollen zu lassen – also ohne Lastwechsel durch Gas oder Bremse. Untersteuert er dabei? Kommt das Heck?
Somit passt man nun die Federraten einmal grob an, und schaut in einigen Testrunden, ab sich das Fahrverhalten in einzelnen Passagen verbessert.

Stoßdämpfer
Generell wirken sich die Einstellungen hier umso mehr aus, je welliger der Kurs ist. Aber sie haben vor allem auch Einfluss darauf, wie sich das Auto bei Last- und Richtungswechseln und den daraus resultierenden Radlastverteilungen verhält.
Die Dämpfer lassen sich in ihrer Ausdehnung beim Ausfedern (üblicherweise auch Zugstufe genannt) und in ihrer Kompression beim Einfedern (Druckstufe) einstellen.
Als pauschaler Anhaltspunkt sollten die Dämpfer in ihrer Grundeinstellung in etwa mit den Federraten korrespondieren, man sollte also bei einer harten Federeinstellung nicht mit zu weicher Ausdehnungsdämpfung und zu harter Kompressionsdämpfung fahren und umgekehrt. Anders gesagt: Je höher die Federrate, desto höher die Ausdehnung, desto niedriger die Kompression.
Eine zu hoch eingestellte Dämpferkompression lässt das Auto beispielsweise über Curbs springen, ist sie zu niedrig eingestellt, fühlt sich der Wagen insgesamt weich und schwammig an. Eine zu hoch eingestellte Ausdehnungsdämpfung versetzt das Auto bei Bodenwellen, ist sie zu niedrig eingestellt, schwingt die Aufhängung nach.
Bei der Variation der Einstellungen zwischen Vorder- und Hinterachse spielen Fahrzeugkonzept, also die Motoranordnung und die angetriebene(n) Achse(n) eine große Rolle, als auch der Wunsch, wie sich das Fahrzeug bei Lastverschiebungen verhalten soll (beim Bremsen, beim Beschleunigen und bei Richtungswechseln).
Pauschal kann man sagen, dass der Wagen bei Lastwechseln eher übersteuert, wenn die Dämpfer hinten härter eingestellt werden als vorn, und untersteuert, wenn sie vorne härter eingestellt werden als hinten. Leider gibt es auch hier keine Möglichkeit eines generellen Tipps, „Trial and Error“ ist angesagt.



Autos unterscheiden sich nicht nur vom Design, Motorleistung und Gewicht – sondern auch in Länge, Breite, Höhe, Radstand, Spurbreite und Antriebskonzept.

a) Antriebskonzepte:
Im realen Leben werden folgende Antriebskonzepte verwendet – und auch in GT5 simuliert:
Frontmotor und Heckantrieb
Heckmotor und Heckantrieb (in GT5 nur "Ruf"-Fahrzeuge und Fiat 500 aus den 1960ern)
Mittelmotor und Heckantrieb
Frontmotor und Allradantrieb (z.B. Audi TT)
Mittelmotor und Allradantrieb (z.B. Audi R8)
Frontmittelmotor und Heckantrieb (nur im Rennsport in Form von modifizierten Frontmotor Autos anzutreffen wie Bsp. Maserati Gran Turismo GT)
In der Nippon GT500 Meisterschaft werden jedoch nur die Typen 1. und 3. verwendet – Allradantrieb ist verboten.
Das Antriebskonzept hat neben der Chassisgeometrie erheblichen Einfluss auf die Fahrdynamik eines Autos.

Mittelmotor:
Allgemein wird dem Mittelmotorkonzept wie dem des Honda NSX die größte Agilität auf kurvigen Streckenabschnitten zugesprochen.
Auch das neutralste Kurvenverhalten ist eine Kerneigenschaft Mittelmotor betriebener Autos.
Als Folge davon haben Mittelmotorautos einen sehr hohen Grenzbereich dessen Schwelle jedoch nur sehr schwer zu erfahren ist.
Wird bei einem Mittelmotorauto der Grenzbereich in einer Kurve überschritten, kommt es aufgrund der Masseverteilung im Fahrzeug (Gewicht liegt in der Mitte) zu blitzartigem Übersteuern. Dies ist der einzige echte Nachteil ggü. den anderen nur über eine Achse angetriebenen Antriebskonzepte.

Frontmotor und Heckantrieb:
Diese Bauweise ist die im Automobilbau immer noch am häufigsten verwendete.
Nahezu alle Mercedes-Benz und BMW werden mit diesem Antriebskonzept gebaut.
Der Grund für die Verbreitung dieses Antriebskonzeptes hat vornehmlich historische und praktische Ursachen.
Ein vorne liegender Motor schafft Platz für Passagierraum und Kofferraum, der Heckantrieb gilt als sportlich. Zudem ist über dieses Antriebskonzept eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung (50:50 ist optimal) von Vorderachse zu Hinterachse möglich.
Generell liegt jedoch auch bei Autos mit Frontmotor und Heckantrieb und einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung (gemessen ab der Fahrzeugmitte (also zwischen Vorder- und Hinterachse) eingrößerer Teil der Masse (Motor) auf der Vorderachse.
Dies verstärkt die Neigung zum Untersteuern beim Bremsen – und die Neigung zum Leistungs-Übersteuern beim Beschleunigen aus Kurven heraus.

Die Chassisgeometrie – also die Werte für Radstand, Spurbreite, Breite, Länge und Höhe geben zusätzlich Auskunft darüber, wie ein Auto sich generell am ehesten verhalten wird.
Besonders wichtig sind hier die Werte:
Radstand – also der Abstand von der Vorderachse zur Hinterachse
Spurbreite – also der Abstand der linken Räder zu den rechten Rädern
(hier kann der Wert ver Vorderachse anders sein als der der Hinterachse!!)

Radstand:
Ein Auto mit einem verhältnismäßig großen Radstand wird auf engen, kurvigen Abschnitten generell mehr Raum benötigen als ein Auto mit kürzerem Radstand. Auf geraden Streckenabschnitten und bei hogen Geschwindigkeiten wird es sich jedoch ruhiger verhalten.
Ein langer Radstand steigert ebenso die Tendenz zum Untersteuern – dies hängt aber noch von anderen Faktoren wie Spurbreite, Sturz, Spur, Federn, Dämpfern und Stabis ab!
Ein Auto mit verhältnismäßigem kurzen Radstand wird sehr agil in engen Kurven sein und ist hier einem Fahrzeug mit deutlich längerem Radstand wahrscheinlich überlegen. Auf schnellen Kursen mit langen Geraden wird dieses Auto jedoch eher nervös und schwer zu fahren sein. Trotz aller Fahrwerkseinstellungen wird diese Nervosität bei hohen Geschwindigkeiten im Verhältnis bleiben.
Spurbreite:
Der Abstand zwischen den Rädern links und rechts hat Auswirkungen auf die Stablität des Autos bei Lenkbewegungen.
Der Grund hierfür ist der längere Weg, den die Rollbewegungen um die Längsachse des Fahzeuges zurücklegen können und an das Fahrwerk weitergeben. Es ist vergleichbar mit dem Hebelweg einer kurzen Stange und einer längeren.
Ein Auto mit einer breiteren Spur wird generell "ruhiger" auf Lenkbewegungen reagieren und Querfugen/ Querbewegungen auf Geraden und in Kurven linearer/berechenbarer ausgleichen können als ein Auto mit schmalerer Spur. Ein Auto mit breiter Spur verliert jedoch an Agilität in kurvigen Streckenteilen. Ein Auto mit schmalerer Spur verhält sich genau gegenteilig.

In manchen Sportwagen (aber z.B. auch beim SMART) ist die vordere Spurbreite schmaler als hinten.
Eine breitere hintere Spur verhilft hier der Hinterachse zu einer besseren Stabilität in Kurven. Die schmalere vorder Spur erhöht hingegen die Agilität der Vorderachse. Abhängig sind beide Werte jedoch auch von der Spureinstellung, Sturz, Dämpfern und Federn.
Frontmotor/Heckantrieb = Neigung zum Untersteuern in Kurven und beim Bremsen – Leistungsübersteuern beim Beschleunigen.
Mittelmotor/Heckantrieb = Sehr agil mit hohem Grenzbereich – aber Leistungsübersteuern und nervöses Fahrverhalten.
Langer Radstand = Sehr stabiler Geradeauslauf und stabil in schnellen Kurven – aber wenig Kurvenwillig in engen Kehren
Kurzer Radstand = Sehr Kurvenwillig in engen Kehren – aber nervöser Geradeauslauf auf Geraden und nervös in schnellen Kurven
Breite Spur = Sehr stabil in Kurven und auch bei Spurwechseln bei hohen Geschwindigkeiten – aber Tendenz zum Untersteuern.
Schmale Spur = Sehr agil in engen Kurven – aber Tendenz zur Instabilität in schnellen Kurven und bei Spurwechseln bei hohen Geschwindigkeiten



c) Fahrwerksgeometrie – Grundeinstellungen

In den zwei vorangegangenden Abschnitten wurden die unveränderbaren Faktoren des Fahrzeuglayouts beschrieben.
Bei der Fahrwerksgeometrie geht es nun um die veränderbaren Faktoren am Fahrwerk.
StoneNuts (alias Winnie) hat bereits einiges zu Dämpfern, Federn und Bodenfreiheit sehr griffig erklärt.
Hier geht es nun um die verbleibenden Einstellungsmöglichkeiten am Fahrwerk:
Sturz
Spur
Stabilisatoren
Bremsbalance

I. Sturz:
Der Sturz – oder "Radsturz" beschreibt die Stellung der Räder zur Fahrbahn aus der Frontansicht.
Es wird generell zwischen positivem und negativem Sturz unterschieden.
Da bei Rennfahrzeugen (außer Offroad und Ralley) positiver Radsturz so gut wie nie Verwendung findet, ist diese Einstellungsmöglichkeit in GT 5 nicht vorgesehen. In GT5 gibt es nur negativen Sturz.
Betrachten wir ein Auto von vorne oder hinten sieht negativer Sturz so aus:
/ O
Die Räder stehen oben näher zusammen als unten.
Positiver Sturz sähe demnach so aus:
O /

Wozu braucht man die Sturzeinstellung?
Mit einer korrekten Sturzeinstellung kann man das Fahrverhalten des Autos maßgeblich beeinflussen.
Der Grund hierfür liegt in den fahrdynamischen Roll- und Nickbewegungen des Autos beim beschleunigen, bremsen und in Kurven.
Das Auto bewegt sich beim bremsen in dem das Gewicht "nach vorne wandert" und somit mehr Gewicht auf die Vorderachse verschoben wird und die Federn und Dämpfer zusammengestaucht werden. Durch dieses Zusammendrücken der Aufhängung wird der Sturz der Vorderräder erhöht – und die Auflagefläche der Reifen reduziert.
Zeitgleich werden die Hinterräder und die hintere Achse entlastet – der Sturz der Hinterräder nimmt ab.
Bei Beschleunigungsvorgängen auf gerader Strecke kehrt sich dies um.
In Kurven hingegen bewirken die Fliehkräfte (bzw. Zentrifugalkräfte) eine Verlagerung des Gewichts auf die Kurvenäußeren Räder.
Bei neutraler Sturzeinstellung würden diese Kräfte ausschließlich auf die äußeren Kanten der Reifen wirken – die Haftung nimmt ab und der Verschleiß der Reifen wird extrem erhöht.
Negativer Sturz bewirkt hier, dass die Kurvenäußeren Räder bei Belastung im Idealfall vollständig auf der Fahrbahn aufliegen und damit den bestmöglichen Fahrbahnkontakt erhalten.
Dieser Effelt gilt für die Vorder- und Hinterachse gleichermaßen.

Vorderachse:
Negativer Sturz auf der Vorderache erhöht die Haftung der Vorderreifen in Kurven und wirkt so unter Umständen Untersteuern entgegen. Zuviel negativer Sturz auf der Vorderachse hingegen wird die Tendenz zum Untersteuern verstärken.
Zudem erhöhen zu hohe Sturzwerte den Bremsweg und reduzieren den Einlenkimpuls – das Fahrzeug reagiert indirekter.
Die Sturzwerte hängen direkt mit der Einstellung der Federhärte und denen der Dämpfer zusammen!

Hinterachse:
Negativer Sturz auf der Hinterachse erhöht die Traktion des Autos in Kurven und minimiert somit auch die Tendenz zum Übersteuern.
Aber: Zu hohe Sturzwerte können das Gegenteil bewirken und zudem das Auto auf Geraden nervöser machen.
Der Rollwiderstand auf Geraden wird jedoch bei negativem Sturz leicht reduziert – leider aber auch die Traktion beim geradeaus Beschleunigen.
Auch hier gilt: Die Sturzwerte hängen direkt mit der Einstellung der Federhärte und denen der Dämpfer zusammen!

Wie ermittelt man den (korrekten) Sturz in GT 5?
In den Standardeinstellungen von GT5 werden alle Fahrzeuge mit etwa 1.0 Grad negativem Sturz auf der Vorderachse und 0.5 Grad negativem Sturz auf der Hinterachse ausgeliefert.
Viele Fahrer erliegen hier dem Trugschluss, dass diese Werte nicht allzu sehr erhöht werden dürfen – und man findet in vielen Setups Werte, die hier nur wenig von den Grundeinstellungen abweichen.
Das kann durchaus richtig sein – ist aber es aber oft nicht!
GT5 bieter leider auch keine Möglichkeit anhand des Data-Loggers die korrekten Sturzwerte zu ermitteln.
Um diese Wert verlässlich ermitteln zu können, wären Daten über die Reifentemperaturen jedes einzelnen Rades erforderlich.
Dazu müssten diese Werte zudem in drei Teilbereiche unterteilt sein: Äußere Radfläche, Mittlere Fläche, Innere Fläche.
Da dies leider nicht vorhanden ist, hilft hier nur Gefühl und ein stetiges Beobachten der Reifentemperatur anhand der Reifenverschleißanzeige. Hier lässt sich aber auch nur vage erkennen, wie schnell ein Reifen seine Betriebstemperatur erreicht, wann er besonders warm wird – und wo er wieder abkühlt.
Ein kalter Reifen kann unter Umständen schneller abbauen als ein Reifen, der auf Betriebstemperatur bleibt.
Ein zu heißer Reifen wird schneller abbauen.
Ich persönlich fahre von Strecke zu Strecke mit dem Nissan GT-R sehr unterschiedliche Sturzeinstellungen.
Das liegt zum einen an den unterschiedlichen Feder- und Dämpfereinstellungen – zum anderen aber auch an der Streckencharakteristik und Beschaffenheit des Belags!
So fahre ich in Le Mans beispielsweise recht hohe Sturzwerte um die optimale Haftung im letzten Streckenabschnitt und den zwei schnellen Kurven vor der langen Geraden am Anfang zu erhalten. Zudem reduziere ich damit den Reifenverschleiß auf dieser Strecke erheblich – und kann bis zu 2 Runden länger mit einem Satz fahren!

II Spur:
Die Spureinstellungen beschreiben die Stellung der Räder zur Fahrtrichtung (bzw. aus der Draufsicht).
Es wird unterschieden zwischen "Vorspur" (positiver Wert) und "Nachspur" (negativer Wert).
Mit der Spureinstellung kann man das Verhalten des Autos beim Einlenken, Beschleunigen, der Kurvenfahrt und die Spurtreue bei Geradeausfahrt beeinflussen.

Standarwerte in GT5 sind:
Vorderachse: 0.00
Hinterachse: +0.20 (also Vorspur)
Schaudiagramm: "Neutrale Spureinstellung in der Draufsicht"
| ^ | Vorderachse
| ^ | Hinterachse

Schaudiagramm: "Standardsetup GT5"
|^| Vorderachse
/^ Hinterachse mit Vorspur

Vorspur:
Vorspur auf der Vorderachse bewirkt ein besseres Einlenkverhalten in Kurven hinein. Das Fahrezug reagiert also direkter auf Lenkbefehle.
Gleichzeitig reduziert sich aber die Haftung in der Kurve (Untersteuern) etwas. Auf den Geraden wird das Auto zudem die Tendenz haben, Spurrinnen nachzulaufen – der Geradeauslauf wird beeinträchtigt.
Vorspur auf der Hinterachse bewirkt ein stabileres Heck beim Beschleunigen und verbessert den Geradeauslauf.
Gleichzeitig wird aber auch die Tendenz zum Untersteuern verstärkt.
Zuviel Vorspur (ebenso wie zuviel Nachspur) erhöht zusätzlich den Reifenverschleiß und wirkt sich nachteilig auf die Höchstgeschwindigkeit aus.
Nachspur:
Nachspur auf der Vorderachse bewirkt, dass das Auto in Kurven etwas weniger untersteuert und auf den Geraden stabiler geradeaus läuft.
Das Fahrzeug wird beim Einlenken jedoch indirekter/ langsamer auf Lenkbefehle reagieren.
Nachspur auf der Hinterachse bewirkt, dass das Fahrzeug auf den Geraden nervöser wird und williger in Kurven einlenkt.
Die Tendenz zum Übersteuern wird jedoch verstärkt.
Zuviel Nachspur (ebenso wie zuviel Vorspur) erhöht zusätzlich den
Reifenverschleiß und wirkt sich nachteilig auf die Höchstgeschwindigkeit
aus.

III. Stabilisatoren:

Die Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse haben die Aufgabe, die Rollbewegungen des Fahrzeuges um die Längsachse aufzufangen, die bei Richtungswechseln durch die Verschiebung des relativen Fahrzeuggewichtes entstehen und von der einen Fahrwerksseite zur gegenüberliegenden übertragen werden.
Ohne Stabilisatoren würden sich die Autos bei schnellen Richtungswechseln so stark aufschaukeln, dass sie sich nicht mehr abfangen lassen.
Zu beachten ist bei den Stabilisatoren, dass sie der Federung/Dämpfung in gewisser Weise entgegenwirken!

Standardwert in GT5
6 Vorne (von 7)
6 Hinten (von 7)

Stabilisatoren – Allgemeine Aussagen:

Weicher Stabi (Wert in GT5: 1 bis 3)
Eine weiche Stabi-Einstellung lässt der Federung und Dämpfung viel Spielraum.
Dadurch werden Bodenwellen in Kurven zwar besser weggefedert und man bekommt generell mehr Gefüh dafür, was das Auto macht – jedoch kann es auch dazu führen, dass die Federung sich aufschaukelt und das Fahrzeug unvermittelt ausbricht.
Zudem wird das Auto träger auf Lenkbewegungen und vor allem auf Richtungswechsel in schnellen Kurvenkombinationen reagieren!
In der Regel kann man hier mit härteren Federn und einer höheren Fahrwerkshöhe darauf reagieren.

Harter Stabi (Wert in GT5: 5 bis 7)
Eine harte Stabi-Einstellung wird generell dazu führen, dass das Auto in welligen Kurven zum Springen neigt und die Bodenhaftung verliert. Dies kann zum Verlust der Kontrolle über das gesamte Fahrzeug führen – und somit zum Abflug oder Unfall.
In schnellen Kurven und bei schnellen Richtungswechseln sind härte Stabis jedoch von Vorteil, da sie die Lastwechsel abmildern.
Das Auto wird mit härteren Stabis generell schneller auf Lenkbefehle reagieren und die Fahrwerkshöhe kann niedriger eingestellt werden.
Härtere Stabis sollten generell mit weicheren Federn eingesetzt werden um der Neigung zum Springen entgegen zu treten.

Vorderachs-Stabilisator:
Weich = reduziert Untersteuern (reduziert ggf. den Reifenverschleiß), Fahrzeug ggf. träger.
Hart = erhöht Untersteuern (erhöht ggf. den Reifenverschleiß), Fahrzeug ggf. agiler.

Hinterachs-Stabilisator:
Weich: reduziert Übersteuern (erhöht ggf. den Reifenverschleiß), Fahrzeug ggf. träger.
Hart: erhöht Übersteuern & reduziert ggf. den Reifenverschleiß, Fahrzeug ggf. agiler.
Bemerkung:
Ich fahre so gut wie nirgendwo mit Stabis die vorne härter sind als 3 bis 5. Hinten in der Regel mit Werten zwischen 4 und 6.




Was man machen kann, wenn das Auto nicht so will wie man es möchte…
Ausbrechendes Heck beim Beschleunigen:
Lösung1: Federn hinten weicher machen, Dämpferrate für den Ausfederweg erhöhen, Kompressionswert anpassen
Lösung2: Spur hinten in Richtung "Vorspur" (+) verschieben
Lösung3: Sturz auf der Hinterachse erhöhen (vor allem dann, wenn man die Feder weicher gemacht hat und den Ausfederweg erhöht hat!)
Ausbrechendes Heck in schnellen Kurven:
Lösung1: Stabi hinten etwas weicher drehen
Lösung2: Sturz hinten erhöhen oder reduzieren
Lösung3: Federn hinten weicher machen, Dämpferweg erhöhen, Kompression erhöhen
Lösung4: Fahrwerk höher stellen, da das Auto möglicherweise aufsetzt!
Lösung5: Flügeleinstellung hinten höher stellen
Aufschaukeln des Autos bei Lastwechseln:
Lösung1: Stabis härter stellen
Lösung2: Federn härter einstellen, Dämpferweg und Kompression reduzieren
Lösung3: Fahrwerkshöhe reduzieren
Bremsleistung ist schlecht:
Lösungsansatz: Das Auto bremst schlecht, weil entweder die Federn/Dämpfer zu hart eingestellt sind, Der Sturz auf der Vorder- und/oder Hinterachse zu hoch eingestellt ist, Die Bremskraft zu sehr auf einer Achse liegt.
Da sich das Auto mit unterschiedlichen Benzinmengen anders verhält und auch der Reifenverschleiß zwischen Vorder- und Hinterachse eine Rolle spielt, kann es hilfreich sein, während eines Rennens die Bremskraftverteilung zu ändern!

Einlenkverhalten ist schlecht – Auto lenkt nicht schnell genug ein:
Lösung1: Spur vorne auf Vorspur (+) einstellen
Lösung2: Federn vorne weicher, Dämpferweg und Kompression erhöhen
Lösung3: Stabi vorne härter einstellen
Geradeauslauf ist unruhig, Probleme bei Spurwechseln:
Lösung1: Vorderachse auf "Nachspur" stellen
Lösung2: Hinterachse auf "Vorspur" stellen
Lösung3: Fahrwerk höher stellen, da das Auto vermutlich aufsetzt!

Untersteuern in langsamen Kurven:
Lösung1: Federn vorne weicher, Dämpferweg und Kompression höher, Sturz ggf. erhöhen oder reduzieren
Lösung2: Spur vorne Richtung "Nachspur" (-) drehen
Lösung3: Stabis vorne weicher
Lösung4: Spur hinten Richtung "Nachspur" (-) drehen

Untersteuern in schnellen Kurven:
Lösung1: Dämpfer und Federn etwas härter einstellen
Lösung2: Stabi vorne weicher
Lösung3: Sturz vorne ggf. erhöhen oder reduzieren
Lösung4: Spur vorne in Richtung "Nachspur" (-) drehen
"Springendes" Auto:
Lösungsansatz: Es kann sein, dass entweder die Federn und Dämpfer so wie die Stabis zu hart eingestellt sind oder das Auto zu tief liegt und durchschlägt. Wichtig ist, dass alle Parameter aufeinander reagieren und deshalb harmonieren müssen!
Lösung1: Stabis weicher stellen – denn die arbeiten dann ggf. zu sehr gegen die Feder/Dämpfer-Einheit!
Lösung2: Fahrwerk höher legen
Lösung3:Federn & Dämpfer anpassen (kann weicher aber auch härter bedeuten!)

Übersteuern beim Bremsen:
Lösung1: Bremskraft weiter nach vorne stellen, da das Auto vermutlich hinten überbremst!
Lösung2: Fahrzeughöhe reduzieren, da das Heck vermutlich zu leicht wird, weil zuviel Masse "nach vorn wandert"
Lösung3: Federn und Dämpferraten vorne und hinten ggf. reduzieren oder erhöhen (kann beides richtig sein!)

Bei einer Vorspur (englisch: "Toe-in") zeigen die Räder von Oben betrachtet nach innen, bei einer Nachspur ("Toe-Out") nach aussen. Eine Vorspur bei einer Achse wird in GT5 mit positiven Werten ausgedrückt (+), eine Nachspur mit negativen Vorzeichen (-).


[/url][/img]

Vorspur an der Vorderachse verbessert den Geradeauslauf, Nachspur verschlechtert ihn. Denn tendenziell beinflusst das "ziehende" Rad den Geradeauslauf stärker als das vermeintlich "drückende".
Man kann sich das in etwa vorstellen, wenn man am Schaubild oben bei der Nachspur (rechts) mal einen kleinen Lenkeinschlag auf gerader Strecke nach rechts annimmt. Das linke Vorderrad rollt dann quasi parallel zur Fahrtrichtung, während das rechte Vorderrad vermehrt nach rechts zieht – das Auto reagiert also auf kleinste Lenkbewegungen nervös.
Das ist natürlich sehr vereinfacht, wer (physikalisch) tiefer einsteigen will, sucht nach "Lenk-Trapez", "Ackermann Geometrie" oder auch "Ackermann Gesetz".
In der Serie werden Autos deshalb oft mit ein wenig Vorspur an der VA ausgeliefert, Rennwagen haben eher ein wenig Nachspur als Basis-Setup eingestellt.

Eine Nachspur (-) an der VA verbessert das Einlenkverhalten am Kurveneingang, auf Kosten der Stabilität / des Grips am und nach dem Scheitelpunkt.
Wichtig zu beachten ist, dass angetriebene Räder zu automatischer Vorspur neigen, während nicht angetriebene Räder automatisch zu einer Nachspur tendieren (Dynamische Änderung der Spur). Dieser Effekt wirkt sich bei Strassenwagen mehr aus als bei Rennwagen, weil bei Ersteren aus Komfort-Gründen die Konstruktion der Radaufhängungen nicht so "direkt" sind ausgelegt sind (Lager etc).
Aus diesem Grund ist es sinnvoll, Fronttriebler immer mit mit etwas (mehr) Nachspur an der VA einzustellen.

Es gelten prinzipiell die gleichen Grundsätze, wie an der Vorderachse. Erhöhungen der Hinterachs-Vorspur (+) fördern das Untersteuern, weil die Hinterachse dadurch stabilisiert wird und weniger "mitlenkt", eine Nachspur (-) bewirkt entsprechend umgekehrt das Übersteuern.
Eine Nachspur wird man an der Hinterachse bei Hecktrieblern eher selten einstellen (ausser man möchte Driften), bei Frontantrieblern kann es oft Sinn machen, um ihnen das Untersteuern abzugewöhnen.

Die Spureinstellungen nehme ich in der Praxis immer erst relativ am Schluss vor, da ich mit ihnen ausschließlich die Balance des Autos festlege, wenn die Aufhängung ansonsten eigentlich schon definiert ist.
Sind hohe Spureinstellungen scheinbar notwendig, um das Fahrzeug in den Griff zu kriegen, ist das oft ein Zeichen dafür, dass man sich bei Federn, Dämpfern oder Sturz irgendwo verzettelt hat. Zudem gilt: Je höher die Spureinstellung in der einen oder anderen Richtung, desto geringer die Höchstgeschwindigkeit, desto höher der Reifenverschleiß (und die -Temperatur).
Ein paar Beispiele von Spureinstellungen, die bei veröffentlichten Setups oft anzutreffen sind.

Konzept Spur VA Spur HA Bemerkung
Frontantrieb – – – Gutes Einlenkverhalten, Minnimierung des typischen Untersteuerns
Frontantrieb 0 – – Guter Grip am und nach dem Scheitelpunkt, Heck lenkt beim Einlenken sehr mit
Heckantrieb – + Oft anzutreffendes Basis-Setup. Gutes Einlenkverhalten, Minnimierung des Leistungsübersteuerns
Heckantrieb + 0 Guter Grip in langen, sich öffnenden Kurven (bspw. Spoon/Suzuka). Heck lenkt mit. Das etwas schlechtere Einlenkverhalten läßt sich durch die Bremsbalance beim Einbremsen in Kurven kompensieren[img][url=https://servimg.com/view/16321301/25]

also wenn das echt von dir ist dann mal RESPEKT!

hast du dir echt mühe gegeben und das wichtigste ... die sachen sind verständlich erklärt.

finde ich zumindest.

Habe mal so ein bissel nachgeforscht ^^

Finds auch gut. Vor allem - die Aussagen helfen wirklich. Wenn man so einige Tipps von dem einen oder anderen GT500 Fahrer gehört hat - njet - das hat mich um konstante 0,7 Sekunden zu meinem bisherigen Setup verbessert

Kann mir jemand einbisschen helfen? Hab mit meinem Lexus sehr geringe Top Speed Werte, an der aerodynamik liegts nicht, weil ich schon mit den niedrigsten Einstellungen fahren,die überhaupt gehen und an der übersetzung kanns auch nicht liegen weil ich dort schon (fast) alles probiert habe. Liegts nur am Wagen oder hat jemand einen Tipp für mich ;D Würde mich freuen,wenn mir jemand helfen würde.

Es liegt zum einem am Fahrzeug, der Lexus ist net sooo gut und zum anderen an deinem fahrstil aber mit ein bissel
mehr Training wird das schon

Ok, danke

hallo, habe das auto vo die gefahren...und ja es liegt nur am wagen, eigentlich egal was wir(team) eingestellt haben, wir waren top speed technisch immer schlechter als alle anderen, dafür hast du aber ne gute kurvenlage und die reifen verbrauchen nich so schnell